Цей автомобіль здатний вихором мчати рівним асфальтовим шосе і успішно підкорювати важке бездоріжжя. Чим же ще порадують та засмутять своїх власників екземпляри Prado? Аналіз здійснило видання АвтоЦентр.
Незважаючи на схожість у назві (Toyota Land Cruiser), Prado – самостійна модель: у неї індивідуальний дизайн, своя лінійка силових агрегатів та друга трансмісія. Молодший “брат” повнорозмірного люксового позашляховика Land Cruiser намагається багато в чому наслідувати її, але все ж, витримуючи субординацію, трохи йому поступається. Саме так Prado і позиціонується творцями, що надають покупцям вибір найбільш слушного варіанту.
Класика жанру
Prado представлений двома модифікаціями – 3- та 5-дверними універсалами. Офіційно в Україні продавалися більш представницькі довгобазна версія з п’ятьма дверима. Рідкісні тридверки потрапили в Україну стараннями сірих дилерів. Вони ж привозили до нас 3- та 5-дверні модифікації, призначені для азіатських країн. Зовнішньо їх можна відрізнити за запасним колесом, підвішеним на задніх дверях (у «офіціалів» воно знизу під багажником), арабському в’язі на зовнішніх дзеркалах і двом бензобакам (у «європейців» – один). У салонах «арабів» – два клімат-контролі (передній та задній) і немає підігріву сидінь. Антифриз у двигунах розрахований на температуру -16°С. Втім, “сірі” дилери замінювали його “нашим” низькотемпературним ще за передпродажної підготовки машини.
Згодом “європейці” втрачають поставу, нахиляючись у ліву сторону. Причина – у зносі подушок між рамою та кузовом, на які припадає додаткове навантаження від бака, підвішеного під днищем зліва. Лікування – металеві проставки під подушки. Нерідко власники скаржаться на слабке світло передньої оптики. Багато в чому вирішує проблему встановлення ламп з підвищеною світловіддачею чи ксенону.
Фахівці відзначають, що шумоізоляція Prado – дуже якісна, тому його салон – один із тихих серед інших моделей Toyota. Багато автомобілів добре укомплектовані: «шкіра», повний електропакет, включаючи регулювання обох передніх крісел, клімат- та круїз-контроль, серворуль, airbag, системи активної безпеки: стабілізації курсової стійкості, протообуксувальна та антиблокувальна системи. Однак є недоліки в ергономіці гальорки – через вузький дверний проріз у нижній частині при висадці з машини нерідко зачіпаєш носком за дверну карту. А за пробігів понад 200 тисяч. км розбиваються та стукають замки механізму зміни кута нахилу спинок задніх сидінь.
Завдяки високій посадці і великій площі скління видимість дуже хороша, хіба що при бічному огляді на очі трапляється ліва передня стійка, хоча «картинку» вона особливо не псує.
Позаду місця для трьох не надто багато, але над головою і до спинок передніх крісел його вистачить навіть високим людям.
Prado оснащувався двома бензиновими двигунами та одним турбодизельним. Офіційно до нас поставлялися бензинові версії, та й «сірі» дилери здебільшого завозили саме такі модифікації, тому позашляховики із солярковими моторами зустрічаються рідко.
На автомобілі перших років випуску встановлювався бензиновий агрегат 2,7 л, який застосовувався ще на попереднику, а після 2004 року з’явився сучасніший мотор такого ж об’єму із системами зміни фаз газорозподілу VVT-i та запалення з індивідуальними котушками, що дозволило підняти його потужність на 10 «конячок».
За твердженням фахівців, турбодизелі із системою Сommon Rail об’ємом 3,0 л надійні. Вони без проблем «перетравлюють» вітчизняну солярку. Ще одна їхня перевага – паливна економічність: у міському циклі вони витрачають 12-13 л на 100 км. А ось їх бензинові побратими справжні «ненажери» – 16 л (2,7-літровий) та 18 л (4,0-літровий). До речі, чимала витрата палива меншого за обсягом двигуна частково зумовлена тим, що цей мотор заслабкий для двотонного позашляховика і для нормальної їзди його доводиться постійно «крутити».
Нема серйозних проблем і з бензиновими двигунами. Хіба що у 4,0-літровому моторі трапляються течі переднього сальника колінвалу. Під час експлуатації обидві «бензинки» вимагають регулярного чищення «інжекторів»: двигун 2,7 л – у середньому кожні 50 тис. км, а 4,0 л – через 20–30 тис. км. Забруднення паливних форсунок у першого проявляється провалами при наборі швидкості, у другого – нестійкою роботою на холостих обертах. У ГРМ цих моторів застосовується надійний металевий ланцюг. У турбодизелі встановлений ремінь, який, втім, теж служить довго – змінюється разом із роликами та натягувачем раз на 150 тис. км. Згідно з заводськими рекомендаціями теплові зазори клапанів потрібно перевіряти кожні 100 тис. км, хоча на практиці їх регулюють лише при ремонті ГБЦ.
Слабкі місця автомобіля
Якщо «запаска» висить на задніх дверях, черз велику вагу її петлі просідають і двері погано зачиняються. Необхідна заміна петель.
У кермовому управлінні кожні 60-70 тис. км змінюють кермові тяги, а їх наконечники ходять дуже довго.
Слабкі місця підвіски – втулки переднього та заднього стабілізаторів, які служать 40–50 тис. км.
Через солі на дорогах іржавіють фірмові легкосплавні диски (на фото) і радіаторні грати (облазить хромоване покриття).
Датчики положення (висоти) кузова, які на посипаних сіллю зимових дорогах нерідко виходять із ладу (нова запчастина – близько $200).
М’який хід
Довгі ходи підвіски забезпечують Prado дуже комфортний та м’який хід, що особливо актуально для наших доріг. Однак недолік такої настройки – валкість. При проходженні поворотів на високих швидкостях і різких гальмуваннях автомобіль крениться, клює «носом», тому активна їзда на ньому не приносить задоволення. Не особливо відрізняються в цьому і дорожчі версії з амортизаторами, що змінюють ступінь жорсткості: навіть у «затисненому» положенні автомобілю притаманні ті ж м’які реакції. Такі амортизатори застосовувалися на Prado, оснащених задньою пневматичною підвіскою. Вона дозволяє змінювати 220-міліметровий дорожній просвіт ззаду, піднімаючи корму до 250 мм або опускаючи до 190 мм. До речі, оскільки «пневматикою» оснащений лише задок, ця опція не надто підвищує позашляхові можливості моделі. Водночас вона здатна додати власнику головного болю. Регульовані амортизатори можуть стати непридатними до 90–100 тис. км, а коштує він недешево. Ще одне слабке місце – датчики положення (висоти) кузова, які не витримують наших солоних зимових доріг і нерідко виходять із ладу. Після позашляхових покатушок потрібно обов’язково чистити фільтр компресора пневмопідвіски. Якщо цього не робити, зростає навантаження на компресор і може вийти з ладу. Задній міст – вузол надійний та міцний. «Гумки» тяг міняти ще не доводилося.
Слабкі місця ходової з передньою двоважелевою підвіскою – ступичні підшипники. Правий слугує 60–70 тис. км, а лівий – близько 100 тис. км. Причому за їх заміні потрібно оновити ще й сальники зовнішніх «гранат», інакше новий підшипник довго не протримається. Кожні 40-50 тис. км. змінюють втулки стабілізаторів. Кульові опори виходжують близько 150 тис. км, а сайлент-блоки важелів, як правило, доводиться змінювати через закисання регулювальних ексцентриків і неможливості виставити розвал передніх коліс. Тому механіки радять при кожному такому регулюванні змащувати ексцентрики.
У кермовому управлінні, оснащеному ГУР із змінним ступенем посилення, кермові тяги змінюють кожні 60-70 тис. км. До 80-100 тис. км. нерідко починає стукати кардан рульового валу.
На машинах шанувальників швидкої їзди часто деформуються передні гальмівні диски. Щоб уникнути проблем зі стоянковим (барабанним) гальмом, кожні 40 тис. км рекомендується очищати і змащувати механізм його приводу.
Мало мати гроші для купівлі старого Prado. Майбутньому власнику необхідний стабільно високий прибуток для обслуговування та ремонту цієї моделі. Натомість позашляховик подарує впевненість на будь-яких дорогах, високу прохідність та пристойний комфорт. Однак тим, хто віддає перевагу активній їзді, Prado протипоказаний – їм ми радимо придивитися до інших SUV.
Фото: AUTO.RIA
